Sauber Mercedes Grupo C Div. VI ACS
(Septiembre 2010 en constante actualización) Tarde o temprano debía ocurrir, ya que una vez terminados todos los coches en rally, el salto a circuitos era ineludible.
Pero vayamos por partes porque como en los rallyes intentaré explicar el por qué y lo más importante, como entrar de una manera segura y con una inversión que nos dé resultado, sin que tengamos que perder dinero en el camino.
De entrada es importante saber las competiciones, para ello leer los reglamentos es interesante a la vez que nos transporta a lo que se cuece, y sobre todo a lo que nos puede agradar más. Dicho y hecho y después de la descarga de los reglamentos en la página de la ACS paso a pensar en que me gustaría correr y sobre todo ver y leer que competiciones, en este caso Tim Comarca, son las más interesantes.
En los circuitos manda Plafit, ya que es el fabricante que suministra los distintos chasis para cada categoría, esto es importante conocerlo porque en mi caso nunca había trabajado en ellos. Vemos también que se manejan dos tipos de motores, esos si los dos de caja corta, y que básicamente el reglamento nos dice la anchura, diámetro de ruedas acorde con cada categoría y que simplemente es aplicar mucho el sentido común. Gasto contenido y diversión competitiva asegurada.
También tener un asesor como Dani Bisbal (Bixball), una enciclopedia andante en el 1/24 de circuitos, es básica para dar los primeros pasos sin caerse y gastarse un dineral para correr pocas carreras, aunque en comparación del rally aquí revientas el dedo y la mano.
Por tanto y viendo que junto a otros pilotos de Warm-Lap queríamos un coche para poder hacer resistencia, finalmente la decisión es hacer un Grupo C o división VI, que es donde se engloban los míticos coches de resistencia tan llamativos y vistosos. Ya con esta decisión tan solo nos falta escoger el modelo y marca siendo este proceso bastante complicado ya que todos son unos "bellezones" de cuidado. Sauber-Mercedes, Nissan, Mazda 787, Toyota 88C, Jaguar, Porsche, etc nos dan en sus respectivas maquetas y fabricantes un amplísimo abanico de decoraciones, modelos con una exquisita estética que dificulta bastante la elección.
De entrada observamos que muchas carrocerías están en dos piezas, vamos la parte delantera y luego la trasera que hay que pegar con la consiguiente pérdida de rigidez y resistencia a los golpes. También en caso de Nissan y Jaguar, que las escamoteables tapas de ruedas traseras son fijas, aunque como en algunas carreras se pueden sacar evitando con buen criterio la pérdida de anchura correspondiente. Aunque eso sin ver cómo sacarlas nos frena un poco su elección.
Por parte del Toyota, su forma en la parte lateral dificulta sin duda poner correctamente los anclajes de la H de basculación para ser el primer coche hacer. Siguiendo con las trabas de "pipiolo" inexperto, vemos que por eliminación nos queda el Mazda 787, Mercedes-Sauber y Porsche 956 y 962 como opciones fáciles de montar. De los Porsche la elección es clara porque Tamiya tiene el 956 en dos piezas y el 962 en una y vemos como Rewell lo dispone más económico y de una pieza siendo por tanto ya el tema entre tres. Mazda 787 Tamiya, Sauber de Rewell o Tamiya y el 962 de Rewell.
A la ecuación se le une mirando las carrocerías en la tienda una sorpresa, siempre me había encantado el 962 IMSA de la cerveza alemana Lowerbrau y resulta que la empresa BRM vende separadamente la carrocería debidamente decorada haciendo que si me convence, el montaje del coche sin tener que decorarlo, se acelere, pudiendo disfrutar del coche en una semana, una tentación que deberá tener en cuenta aunque el peso finalmente me detiene. Sobre el precio, pues tampoco es descabellado porque decorar no es barato, vaya que sumando el precio del kit, sobre los 25 euros, más pintura, laca y aprovechando las calcas se nos va a unos 35 euros y por tan sólo 10 euros más la tenemos terminada y lista para montarle los anclajes.
Por tanto al final vistas las condiciones existentes me decanto por la carrocería del Sauber Mercedes AMG de Tamiya, si ya sé, de dos cuerpos pero bueno alguna dificultad habré de buscar.
Con esta base y sin dudas en el chasis, PF124 transversal, así como el resto de elementos procedemos a la compra y elección final de la carrocería. El chasis presenta una fabricación que nos comunica robustez y facilidad de montaje así a simple vista que nos gusta porque no buscamos para nada complicaciones, tan sólo un coche robusto que sea sencillo de conducir sin grandes problemas más que lo de ir lo más rápido posible para iniciarse en los circuitos ya que esa ha sido la elección de un grupo C para lograrlo.
Montaje del chasis
La web de F.Rojo, un desastre del slot, aporta aparte de una tremenda calidad en su web un extenso tutorial que nos guiará paso a paso al montaje del chasis.
Antes he preparado levemente la carrocería para que me guie en el tema de medidas. A tal efecto cortamos del soporte las dos partes y después de pasar la lima suavemente para que no queden rebabas y mirar que encaje, paso a ponerle ciano en la junta y pegar levemente. Después de pegar las dos piezas procedo a poner un cordón de cola de impacto Plafit para asegurar que la unión quede resistente. Veré en los entrenos si esto va mejor que hacerlo con dos componentes o el "ciano plus wc-paper".
Aquí os dejo en esquema como donde pongo el ciano y en la siguiente toma la vista del cordón interior
Empezamos por el soporte del soporte del eje trasero, ponemos los tornillos allen con su glover y atornillamos a la parte trasera del chasis sin problemas. Ya más tarde procederemos a galgar la altura correspondiente que recordemos es de 2 mm.
Soporte delantero y soporte de guía sin problemas ya que el kit que hemos comprado lleva toda la tornillería que nos hace falta y eso sí, ordenarla antes de proceder al montaje nos ayudará muy mucho. Seguimos con el montaje de la H como habitualmente hacemos en los rallyes y finalmente el soporte motor y su L que asegura que no se mueva. A este efecto he aprovechado también una vez montado y ajustado todo, un tornillo largo atornillado desde la parte del chasis que nos deja el motor inmovilizado correctamente y sin miedo a que se desplace en carreras, iba a escribir rallyes, largas.
Ahora vamos a poner los soportes de la carrocería como habitualmente lo hacemos en los coches de rallye, teniendo en cuenta que los nuevos Plafit tienen mejor inclinación y dejamos una anchura de tipo medio. Más adelante ya abriremos para medir correctamente su anchura en la carrocería.
Ya con el chasis bastante adelantado paso a adaptar el motor a su soporte, esta maniobra nunca es fácil ya que nunca encaja. Lima al canto con suavidad hasta que el hueco del soporte encaja correctamente en la protuberancia del motor y después del tornillo correspondiente ya tenemos el motor en su sitio. Antes pero, he puesto un piñón de nylon de 10 dientes con las manos para ver cómo encaja luego la corona.
Una vez tenemos el motor pues vamos a por los ejes, empezando por el trasero. Cojinetes, arandelas y neumáticos terminan el proceso. Ahora ya galgamos la anchura a ojo poniendo la carrocería encima, pero siempre teniendo en cuenta que no dejamos nada fijo.
Seguimos en el tren delantero con el mismo proceso, cojinetes, ejes y separadores y ruedas para dar por finalizado el tema chasis a falta del tema guía. Para la guía el tema es simple, la ponemos en su hueco, dos arandelas y su tuerca dejando para más adelante el tema de las trencillas.
Bueno, ya tenemos el chasis prácticamente terminado y como comentaba anteriormente si la carrocería estuviera terminada, tipo BRM, tan sólo nos faltaría pegar las espumas a los soportes, tomar medidas, ajustar todo y encolar y con sólo hacer el interior tener el coche a punto para poder correr con él. Eso significa que en 72 horas podemos tener nuestro grupo C listo para competir o como mínimo poder probarlo en pista.
Ahora si toca ajustar todo, por tanto ponemos la galga entre el chasis y la placa de montaje y después de aflojar los tornillos traseros dejamos caer el chasis y apretamos los allen. La medida queda en 2 mm y dejamos el tema listo después de darle a los soportes de la carrocería la anchura correspondiente cambiando también los separadores y dando al soporte delantero la medida de la carrocería tanto de largo como de ancho apretando todo y dejándolo todo listo.
Preparación de la carrocería
Una vez hemos acabado el proceso anterior pasamos el coche por la báscula. Esta nos ofrece unos 165 gramos que nos dan de margen 20 gramos para todos los procesos de trabajo que nos quedan y que paso a recordarlos.
Interior compuesto del tablero de instrumentos, piloto y bandeja de soporte. También añadir las partes plásticas de la maqueta que son; bigote delantero, tomas de aire interiores, toma de aire del radiador, retrovisores, limpiaparabrisas, escapes laterales y finalmente la parte trasera que aguanta el alerón. Y como no la pintura, laca y calcas que nos dejarán el coche "ready to go".
Empiezan las dificultades serias, como bien me apuntó Bixball, el tema del Toyota era complejo por las protuberancias laterales que se deben poner en los laterales y que cubren el huevo de la entrada de aire de cada lateral. Esta pieza se pone fácilmente con la cola pero no dificultará mucho el proceso de poner los suplementos de caucho que debemos pegar a la carrocería para que los adaptadores queden bien sujetos.
No sólo los problemas acaban aquí, también la parte trasera tiene su miga… y gorda. Para entender el proceso paso a detallarlo para que si alguien se encuentra el problema tenga al menos una referencia que no solución, porque siempre dos cabezas piensan más que una, pero al menos y después de buscar podrán encontrar algo sobre el tema.
El alerón se pega al soporte trasero, este debe ir pegado a la carrocería, hasta aquí todo lógico. Pero… resulta que el soporte en la maqueta va pegado al chasis y este no se encaja en ninguna parte de la carrocería y por tanto hay que improvisar algo que quede estético y sobre todo real. Por tanto lo primero que haremos es presentar el bloque motor en el chasis de la maqueta, una vez presentado ponemos el soporte trasero y vemos como queda en el chasis.
La idea es recortar el chasis, bloque motor en el hueco destinado a ello para poner el soporte del alerón. Una vez lo tenemos presentado lo marcamos con un rotulador todo y nos preparamos para el corte. Cortamos con la sierra de maquetismo el bloque motor y pegamos las dos piezas.
Una vez cortado presentamos en el chasis para ver que todo ha ido bien y proceder a su corte. Lo cortamos recto en sus extremos próximos a las ruedas y en diagonal en el centro para tener toda la pieza.
Cortamos ahora la parte trasera del chasis
Ahora pegamos las tres piezas y procedemos a presentarla a la carrocería para ver que nuestro chasis no molesta y coger correctamente la medida. Una vez efectuada la medida procedemos a pegar el soporte que ya lleva pegado el trozo de chasis y el trozo de bloque motor. Queda bien y cuando vamos a pegar el alerón veo incrédulo un error de bulto… el alerón lo he pegado al revés. Esto supone que no encajen las piezas correctamente y aparco de momento la solución de cómo subsanar el tremendo fallo.
Listo el trasero, voy a por el bigote delantero que cortando suavemente la parte delantera procedo a encolarlo en la carrocería por su parte delantera. Esta pieza no es obligatoria pero la verdad el coche con este detalle gana un montón en estética. Acabo poniendo las piezas pequeñas de las tomas de aire cenitales y me centro en poner las espumas en los soportes para dar por acabada la parte de la carrocería antes de la decoración. De peso de momento no vamos mal.
Otra dificultad en ciernes, las partes interiores de las tomas de aire laterales impiden que se pueda poner la espuma. Por tanto tomamos medidas y ajustamos la anchura y largura de los soportes y ponemos en cada soporte dos espumas y en la que afecta la toma de aire la cortamos para que encaje en la espuma y permita libremente la basculación, un trabajo que puede parecer complicado pero que ha resultado más fácil que el tema del alerón. Supongo que el hecho de que en los coches de rallyes también se deban hacer virguerías de estas ayuda.
Pegamos las espumas dejando evidentemente un hueco para la toma, pero sin darle forma aún
Ahora con las espumas cortadas y una vez hecha un plantilla con papel con la forma de la toma de aire, cortamos con el cutter la forma de la espuma
Vamos ajustando hasta que nos encaja sin problemas. Aquí podéis ver algunas fotos de como queda por su parte interior.
Ya sólo queda pegar a la carrocería el trabajo que hemos hecho y rezar para que todo quede bien y encaje mejor.
A nivel de pegado después de pensar y pensar porque no podemos poner ningún palillo, etc para meter el dos componentes a través de las ventanas por su tamaño, y también porque es de muy difícil acceso, llego a la conclusión de poner la cola Plafit en el lateral de la espuma y pegar luego a la carrocería.
Procedo a poner cola, con sumo cuidado ya que al apretar no quiero salga de la unión de la carrocería y soporte, galgo el coche en la base de trabajo con las galgas y después de una visión ocular que todo está correcto aprieto o corrijo con los dedos. La cola Plafit tiene la ventaja que se puede manipular antes de proceder a darlo por finalizado.
Ya pegada la carrocería la desmonto y procedo a poner la cola de dos componentes sin problemas dejándolo todo secar puesta dentro el chasis.
Ahora iremos a por el interior para dejar el problema del alerón para el final del proceso.pero antes... acabemos con el tema del alerón, toca ser valientes
Para pegar el alerón hago una pequeña pieza de espuma vaciando dos pequeñas partes para que nos encajen las protuberancias del alerón dentro de él. Una vez tenemos la pieza la pegamos y una vez seca pegamos la pieza por la otra parte dentro del encaje del soporte trasero de la carrocería para tal efecto. Dejamos secar y comprobamos que de momento no tiene una apariencia robusta, pero que de aguantar, aguanta, y que seguro absorbe mucho mejor los golpes que recibirá. Por tanto ya finalizado este primer proceso ya pasaremos a imprimar la carrocería para su pintado.
Aquí os dejo una secuencia de fotografías que ilustran el proceso comentado.
Después de tener pegada la pieza en el alerón, paso a ponerlo en el hueco del soporte del chasis
Y pegado queda así. os pongo la foto para que podais ver como queda con la cola Plafit, fuerte pero que aguanta vibraciones y es de suponer en los golpes flexa sin romperse.
Ya terminado todo el trabajo en la carrocería y chasis lo dejamos listo. Ha valido la pena poder hacer todo lo que os explico. La experiencia es importante pero también es importante entender en base al reglamento y la información, que no es mucha, que vamos encontrando en los foros o en mi caso Dani (Bixball) absolutamente imprescindible y que sin duda alguna crecerá cuando haga la primera carrera.
Decoración de la carrocería Sauber C9 Michelin
Cogemos la cinta de carrocero y pasamos a encintar los soportes tal y como se observa en la foto, poco secreto tiene
Peana Tamiya que nos hace de soporte, aunque ya sabéis que existen varios sistemas todos ellos válidos, escogiendo cada uno el que mejor le va y sobre todo, mejor se adapta a su manera de trabajar.
Ya damos una primera capa suave con Vallejo gris, el coche va azul, que cubra todo levemente y dejamos esperar una hora antes de dar la segunda y definitiva capa.
Aquí despues de esa segunda capa de imprimación esta vez, con un poco más de carga para que quede cubierto, poco más
Ya seco le doy una pasada muy suave con el sprai Tamiya Blue-Mica, si el de Subaru. He mirado y remirado la tonalidad de azul y la que más me ha convencido ha sido el azul Subaru.
Ahora a por la segunda capa con carga media. En la primera si os fijáis hay muy poca, sólo para que se asiente en la imprimacion. Voy a probar este sistema porque en los circuitos los golpes son abundantes seguro. Tamnién porque pienso atacar mucho más con el barniz precisamente para protegerla mejor de los golpes
Bueno ya con la tercera terminada y a secar. Una pena no disponer aún de las calcas. Toca esperar e iremos cuando esté seco a por el interior
Por fin han llegado las calcas. Artesanales en fondo transparente y muy delgadas pero con una buena pinta y presentación.
Preparamos el agua tibia en la bandeja de las calcas. Los Micros ha punto y las tijeras con el algodón para el sobrante de agua y el trapito para ir secando pincel, etc.
Como no conozco como reaccionaran las calcas y su formato, empiezo por la de Castrol del lateral. Se despega muy rápida y se adapta muy bien luego con el Micro. Un detalle a tener en cuenta es que estas calcas no están troqueladas y hay que ir cortando por la forma. Esto y que su delgadez hace que en caso de moverla, haya indispensablemente que mojarlas con agua después de aplicarlas y antes de poner el segundo Micro. También que esta decoración es compleja porque casi todos los logos son blancos y se deben cortar a contraluz porque no se ve nada o es bastante laborioso.
Después de una hora y media doy por finalizada la aplicación de las calcas donde lo más trabajoso es sin duda alguna el corte de ellas, mucho más que la decoración en si, que es bastante fácil y ya dejo la carrocería para añadir los detalles de antes del barnizado.
Seguimos con el avance y esta vez voy a por los detalles. Como he comentado la falta de documentación hace que la guía sea el modelo del fabricante Exoto en 1/18, su precio ronda los 300 euros, más o menos, y va bastante buscado, que nos va diciendo los detalles.
El modelo difiere un poco al real, doble alerón por sencillo y otros relieves en la carrocería, pero sin duda nos guía perfectamente en todo el proceso.
Pintamos los vidrios por su interior en negro satinado, tablero de instrumentos, parabrisas, retrovisores, piezas de escape, la parte trasera del alerón, la parte interior donde irán las luces, los cierres de la carrocería, faros exteriores… vamos todos los detalles que nos harán falta para antes de barnizar y después de barnizar.
Ahora toca hacer la placa interior del piloto. Para esta pieza he utilizado un sistema que aprendí de Ignasi Berenguer, Bere para los amigos, y que os paso a relatar y que tan sólo necesitamos, regla de unos de nuestros peques, tijeras, bolígrafo, cartulina negra y como no la pieza interior de plástico.
Tomamos medidas y pasamos las medidas a la cartulina con la regla, Esta nos sirve para saber la medida de cada plano y vamos marcando con el boli las líneas. Cada medida la pasamos a la cartulina.
Ahora simplemente cortamos por el exterior marcado con el boli
Y doblamos por cada una de las líneas que tenemos marcadas con el boli
Y aquí tenemos la pieza al lado de la original
Y todo el proceso explicado terminado, ya nos queda menos para acabar.
Vamos a barnizar, como siempre tres capas. Esta vez he creido variar un poco el sistema, la primera normal, vamos que no me he cortado.
La segunda fuerte para dar la tercera al cabo de hora y media. Me ayuda que sopla una brisa que no viento en la terraza y entre que el sol se pone y sopla la cosa va bien.
Mientras espero pinto el piloto como habitualmente sólo que esta vez, le hago la T blanca en el caso. Recuerdo que me olvidé de indicar que el copckit ya está pegado en la carrocería y decorado pintando los botoncitos y relojes correspondientes. Bueno aquí tenemos al pequeñín con su tercera y a punto mañana de acabarlo y debutar a las 24 horas de terminarlo.
Para solucionar el tema de los escapes, hago como Dani (Bixball) me aconsejó y encima de una pequeña porción de espuma he pegado los la parte de los escapes pintados de color cromo y esa porción pegada sobre la parte del soporte de la carrocería.
Una vez el coche ya está seco, con los vidrios ya pintados aplicamos la cola Micro para que no deje huella, esta vez el barniz lo que puesto por pincel y no por inmersión, y le damos con el pincel cola a los marcos. Antes le doy lima y los presento para que encajen y no tener problemas al poner el vidrio, todo perfecto
Ahora pinto las tiras de cinta americana en los faros, a símil con el vehículo real, dándole un poco de imperfección para que su apariencia sea esa, que parezca cinta. Más detalles como luces de posición, enganches de la carrocería, etc para darlo por terminado.
Ya acabado pues hacerle fotos y esperar a ver si el barniz está lo suficientemente seco para mañana, mal día hoy, mucha humedad
Sauber C9 Mike Thackwell German Super Cup
Foto del modelo 1/18 del fabricante de Diecast Exoto.
La decisión de hacer esta decoración es curiosa, ya que buscando por la red decoraciones extrañas y poco vistas, eso aún lo mantengo en circuitos, hizo que después de ver las conocidas Kouros, AEG (la de la maqueta), o la archiconocida de las flechas de plata encontrar una extraña con los colores de Michelin.
Ninguna foto real y tan sólo un dato, Mike Thackwell German Super Cup 1987.
Evidentemente la curiosidad mató al gato y empecé a buscar sin éxito nada de este coche, pero nada, y esto que los que me conocen saben que no me rindo fácilmente y que encima esta es una de mis debilidades en la red. Entonces simplemente puse el nombre del piloto en el Google y … apareció la odiada Wikipedia que miente más que habla pero que en su texto dejaba abierta la puerta a que esta sin duda fuera mi decoración escogida.
Un talento perdido que desilusionado abandona las carreras a los 27 años para dedicarse al surf, después de ser el piloto más joven en debutar en la fórmula 1 en 1980 con tan sólo 19 años con un Arrows. Record que nuestro Jaume Alguersuari le arrebató el pasado 2009.
Mike nació en Nueva Zelanda en 1961 y después de una prometedora carrera en karts y fórmulas de promoción dio el salto a la fórmula uno donde después de su debut en el 1980 fue substituido por un grande como Manfred Winkelhock. Su debut se produjo debido a la enfermedad de Jochem Mass. Luego vino Tyrrell (1980-84) que le ofreció su tercer coche, vamos era el reserva con 50 cv menos, con el que no logró nunca clasificarse.
Creo que un detalle importante de este piloto y que demuestra su personalidad es el diseño de su casco. Puede ahora en el 2010 parecer soso pero en su tiempo significaba atrevimiento
Destacar que fue el último campeón de la fórmula 2 antes de la fórmula 3000 en el 82 sin que eso fuera una dificultad por estar en Tyrrell como piloto reserva. También que fue uno de los pilotos escogidos por Jaguar para hacer debutar en Canadá su grupo C. Que pilotó tanto en grupo C el Jaguar, Porsche y Sauber.
Después de probar suerte con un material desfasado decide retirarse de la fórmula uno y de la competición en 1988 siendo por tanto curioso ese C9 que condujo porque dentro del equipo Sauber participó en el campeonato Super Cup en Nürburgring acabando tercero y significaba el adiós de la marca de masaje para después del afeitado Kouros debido a los malos resultados.
La prueba la ganaba Jean Louis Schlesser también con la publicidad Michelin pero con el número 61 en su lateral. Segundo quedaba el Porsche 962 Shell de Stuck a nueve segundos del C9 y con una ventaja de tan sólo dos segundos sobre el Sauber de Mike.
Links
http://www.telefonica.net/web2/farolillorojo/Logos_Modelismo.htm
