Lola T-298 Andrés Vilariño Campeón de Europa
(Enero 2010) Para mí es un doble placer disponer de este coche, uno porque compartí asfalto con él, tanto cuando lo pilotaba Juan Fernández, el malogrado y apreciado Fermí Vélez y como no, Andrés Vilariño, que ha iniciado una saga con su hijo también piloto, Ander Vilariño y su hija Ángela que también participa en pruebas automobilísticas con éxito.
Aquí os dejo a modo de curiosidad una versión del Lola con tapacubos en sus ruedas traseras, cosa bastante inhabitual
Lo segundo porque con toda la independencia puedo decir (otros no), que si, esta vez si POWER SLOT ha realizado un producto extraordinario, y mi independencia de intereses hará que hablé bien de este coche y de esta marca, ya que otros no pueden decir lo mismo, allá ellos. Pero mezclar la velocidad con el tocino nunca se ha llevado bien. Sólo ver y probar el coche deja por los suelos determinadas informaciones vertidas con oscuros intereses sobre este fabricante.
En la prueba del Polo se puede observar que el coche, chasis, etc. deja mucho que desear a pesar que con mucho trabajo se mostró absolutamente competitivo en las pruebas en las que participó, pero mi orientación es la de que si alguien ajeno al slot se quiere adentrar y salirse de la archiconocida Scalextric (SCX) no tenga una decepción en su casa. Pongamos por ejemplo un padre de familia que acuda a una tienda de slot a comprar un tercer coche fuera del pack que ha comprado y observará muchos modelos y marcas de coches. SI por ejemplo pilla un Fly puede tener problemas, o un Superslot, pero en cambio puede disfrutar como un enano con Ninco o Avant, eso sí, igual tiene tantas prestaciones en su pequeño 8 o 0 que al final hará que aburra jugar al slot. No todo es velocidad y potencia. Y està vez el producto tiene todas las garantias igual que la nueva versión del WV Polo que reproduce la versión de Svenlund en el Rally Catalunya del 2003 y que también incorpora la bancada SetUp de la marca.
Una vez hecho el prólogo entramos en materia y empecemos por hablar de este magnífico Lola T298, que dicho sea de paso SCX versionó en 1982 en su antigua serie SRS con los colores de Marlboro (ref.7002) y del mítico DANONE (ref.7001) de Juan Fernández. Con un coche de esos quedé segundo en las 12 horas de Gràcia organizada por nuestra escudería BM85. Es curioso pero SCX ha sido el único que ha cubierto el segmento de las subidas en cuesta con su M3 de Riera y actualmente con los dos Fura, uno de ellos el mítico Danone, así como también Team Slot con el Simca Danone de resina. Por tanto enhorabuena a Power Slot por abrir esta línea que sigue con el Banco Occidental de Jean Claude
La historia de Lola Cars
Eric Broadley, arquitecto aficionado a los autos, funda Lola Cars en 1959 con la clara tendencia de preparar y vender los mejores coches para participar en todo tipo de pruebas de velocidad, incluso la fórmula 1 en el 62 con Jon Surtess, prepara su coche denominado MK1 para las 24 horas de Le Mans de ese mismo año, pero deja que sean Peter Ashdown y Charles Voegele quienes lo conduzcan quedándose en el pit. Lola se ha adjudicado nueve victorias de clase en Le Mans. Estas son: 1972 - Barrie Smith / René Ligonnet en un Lola T290, 1976 Francois TRISCONI / Georges Morand / Andre Chevally en un Lola T292. 1981 Jean Philippe Grand / Yves valor en un Lola T298, 1984 Yoshimi Katayama / John Morton John O'Steen en un Lola T616, 2000 Scott Maxwell / Graham Wilkins / John Graham en un B2K/40 Lola, 2004 Clint Field Rick Sutherland / Bill Binnie en un B2K/40 Lola, 2005 Thomas Erdos / Mike Newton / Warren Hughes en un Lola B05/40, 2006 Thomas Erdos / Mike Newton / Andy Wallace en un Lola B05/40, 2007 Chris Buncombe Bill Binnie / Allen, Timpany en un Lola B05/40.
Su nombre se debe a que Eric, miembro del 750 Motor Club, participó en el 57 en una prueba de dicho club con un coche diseñado por el mismo y que le llamó Lola en honor a una canción de esa época que se llamaba" Whatever Lola wants, Lola gets"; logrando la victoria. Su éxito animó a muchos pilotos a pedirles una réplica y fue cuando en el 1959 fundó la compañía.
Abandonó la formula 1 por falta de presupuesto y sus alternativas fueron la implicación en el proyecto del GT40, la CAN AM, fórmula Ford y más tarde en el 68 con la fabricación del Honda de F1 y en el 74 volvia a la formula 1 con Graham Hill. En los ochenta se adentra en los USA dentro la Indy Car. En el año 1985 decae por sacar su cadena de montaje de siempre de Huntinglon hacía los EEUU en el equipo Force de fórmula 1 de Carl Hass. Los fracasos continuados en la fórmula uno se tapaban con los éxitos en la Fórmula 3000 e Indy Car de las manos del británico y rapidísimo Nigel Mansell y Mario Andretti. Ese balance al final provoca la fractura definitiva de Lola,las pérdidas económicas y malos resultados con la Scuderia Italia des del 1993 al 1997 obligan a quedarse fuera a Eric Broadley, siendo Martin Birrane quien reflote la compañía concentrándose en la Indy Lights, Fórmula 3000 y la Cart.
Para muchos si os comento que el famoso Embassy que voló en Montjuic tragicamente en el 1975 pilotado por Ralf Stommelen y que acabó con la fórmula 1 en Barcelona capital, era un Lola bajo la denominación de su patrocinador tabaquero, igual maldice este modelo, pero es curioso saberlo. En su favor también comentar que fueron los padres del famoso Ford GT40 y que mucha gente ignora ese detalle.
Durante los últimos años Lola ha utilizado motores de los fabricantes, ARE,Nissan, Ford, Judd, MG, Audi, Aston Martin, BMW, Caterpillar, Zytek y Mazda.En España participó Pietro Raddi de la Jolly Club y que a modo de curiosidad llevaba un motor Mercury de fuera borda de 300 Cv, alguno lo recordará por su color rojo y publicidad de Catto's y Vilardell. Des del 1960 Lola ha inscrito en Le Mans más de 130 coches. Su manera de trabajar y especialización es hacer unos chasis y carrocerías que se adapten de maravilla a los motores que suministra y ofrecer una versión carreras-cliente apta para competir en todo tipo de pruebas.
Aquí dejo una foto del francés Staphane Dammon que utiliza en su Lola un motor Mazda, esta para los fans de Mazda y Lola
Ahora vamos a hablar de cómo llegamos al T298, ya que Lola hace como un anti-Ferrari y dejando de lado el curso que toma el GT40 el T260 en el año 1971 como una manera de detener a los poderosos Mclaren que dominaban los circuitos sin que finalmente Jackie Stewart los pudiera batir. Hay una serie más de modificaciones de los T292 del 1972 hasta el T294 del año 1974 al que siguen los modelos T296, años 1976 y 1977, T297 año 1978 y nuestro T298 del 1978-79 y 1980. Su última evolución fue en el 1981 con el T299. Estas son las denominaciones de este 2 litros que originariamente montaba un motor Ford. Un coche destinado para la resistencia pero que se mostró perfecto para las carreras de sprint y como no de los campeonatos de montaña donde tan solo los Osella les plantaba cara y les ganaba. Una evolución se fabricó para la Trans-Am en el año 1972 con las siglas T310.
Una foto de la edición de Le Mans del Lola T297, se puede observar las similitudes con el T287, ya que incluso habían chasis T292, etc que llevaban la carrocería del T287 o T298.
El Lola BMW T298 era un biplaza (si biplaza) cuatro cilindros en línea de 1998 c.c. de motor central que rendía una potencia de 300 cv. a 9300 rpm con un rango máximo de 11000 rpm. Con un peso de 600 quilos, caja de cambios de cinco velocidades. Cremallera directa como dirección, cuatro discos ventilados de freno, y con triángulo de suspensión delantera con barra estabilizadora y neumáticos 9/20-13 delanteros y 13/23-13 traseros. Datos sacados de Auto-Museo Paris.
Pequeña historia de Andrés Vilariño
Andrés nace el 28 de septiembre del 1952, y aún es un piloto en activo que ha quedado en este terminado 2009, 3º en la Challenge Europea junto a sus hijos Ander y Ángela. Para hacer un resumen en los años 79,80 y 81 se convierte en Campeón de España de Montaña en su categoría de turismos. En el 83 gana el regional Vasco-Navarro de rallyes.
Sus inicios me recuerdan bastante a los míos, cosas de la vida, en 1960 Andrés con ocho años y siendo su padre Manolo, un empresario de embutidos en Deba aficionado a las motos y coches. Esta afición se instaló en Andrés que de la mano de su padre hacía sus pinitos en coche hasta una curiosa anécdota, agarró el 600 y lo llevó hasta la plaza del pueblo donde su padre charlaba con el párroco que le dijo, "Manolo tu 600 anda solo". Su conducción furtiva derivó a falsear la autorización paterna para obtener la licencia de copiloto con 17 años hasta su primera prueba importante, el Vasco Navarro a bordo de otro 600 que acabó con una monumental vuelta de campana. Más accidentes intentaron acabar con su tozudez pero sin conseguirlo, acabó ganando lo que se propuso.
Su mujer Mari Carmen Fajal ha sido un apoyo más que importante en su carrera deportiva, de copiloto al apoyo absoluto a todo lo que hacía, y sus dos hijos Ander y Ángela también siguen los pasos de su padre y han ganado varios campeonatos importantes. Ander estuvo en un tris de sentarse en Minardi, pero ya sabemos de los intereses de la fórmula 1 que acabaron con todas sus aspiraciones siendo la montaña el objetivo de Ander, como su padre.
En 1984 (Lola Peñascal) gana por fin el Campeonato de España de Montaña, logra el subcampeonato en el 1985 que gana Fermín Vélez (Andrés Lola blanco publi Repsol El Diario Vasco) anteriormente había logrado quedar tercero en el 82 con otro Lola . En los años 86 y 87 (lola blanco bajos azul Repsol Seur) asalta el trono europeo haciendo dos veces tercero para lograr el subcampeonato en el 88.(Lola rojo publi Repsol)
Vilariño participa en la célebre Subida al Monteny del 88 con este coche
Por fin en el 89 ,Lola Repsol todo azul, se corona como Campeón de Europa de Montaña FIA, título que repite los siguientes años, 1990 Lola azul Repsol, 1991 Lola Azul Repsol y 1992 con el Lola-BMW T298 inscrito en el Grupo C3. En el 89 también participa en las 24 horas de Le Mans abandonando y que su hijo Ander en el 2005 logra el título de montaña en la categoría FCUP con un Reynard 01L F3000. Podéis consultar más detalles en su web que os dejo como siempre en referencias. Destacar que Pancho Egozkue logra los campeonatos del 1993 y 1994 con un Osella-BMW PA9/90 y que Iñaki Goiburu se hace con el de turismos con su BMW M3 del Grupo A en el 91. En el 1995 cambia de montura y utiliza un Osella PA20 azul patrocinado por Repsol y en el 1997 con Osella patrocinado por Bankoa hasta el 2001 sigue su carrera hasta que hace un alto en el camino en el año 2004 para hacer progresar la carrera de su hijo Ander. En el 2006 vuelve a sentarse en un auto de carreras hasta hoy en dia que sigue compitiendo.
Vilariño con su Porsche 956 en Le Mans del 89 donde abandonó
Aquí con el Ferrari en el 1994 donde acabó 11o de la general y cuarto de su categoria
El campeonato de 1989 se presenta con doce pruebas, la primera se disputa en Rechberg -Austria- y ve como el alemán Herbert Stenger se impone a Vilariño por escasas 178 centésimas en la suma de las dos subidas. Marcel Tarrés y su Martini finaliza tercero. Portugal y su Rampa de Falperra alberga el segundo duelo que cae a favor de Vilariño que relega a Stenger a más de dos segundos, Walter Pedrazza con su tercero se une a este de momento duelo de dos. En la República checa se disputa la Subida a Ecce Homo Vilariño supera nuevamente a Stenger aunque la carrera se la lleva Fredy Amveg con su Martini y Mario Nesti es descalificado. En Mecsek Panon Stenger bate a Vilariño en cuatro segundos igualando un campeonato de lo más reñido y que parece un claro duelo de dos. El campeonato se reanuda en Cesana Sestriere donde ninguno de los dos acude y la subida, como no, se la lleva Mauro Nesti. Nuevamente en Italia aunque esta vez en Ascoli gana un italiano, Giulio Regosa con su Osella pero Vilariño queda segundo a menos de tres segundos mientras de Stenger abandona produciendo la primera ventaja para Andrés Vilariño. La super famosa subida francesa del Mont-Doré da el triunfo al mito francés Marcel Tarrés y Andrés queda 7º, aunque primero de las barquetas mientras Stenger no se presenta. Otra vez en tierras francesas, St. Ursanne con victoria de Tarrés y con Vilariño 5º nuevamente como primera barqueta, Stenger queda detrás de él. Otro golpe de teatro en Tuckheim, a los problemas de Vilariño que sólo puede acabar 16º, Stenger no finaliza la prueba. En Cefalú gana Mario Nesti haciendo Andrés el cuarto puesto, Stenger ya ha tirado la toalla proclamándose campeón de Europa de la temporada 1989
Vamos al 1990, nuevamente doce pruebas entrando la asturiana de El Fito como fin de fiesta. Vilariño impone galones y bate a Stenger con su Stenger Sachs con motor BMW en casi 5 segundos y se impone claramente. Repite en Falperra donde Aitor Zabaleta hace tercero. En Ecce Homo Vilariño queda segundo pero Stenger es tercero a escasas 10 milésimas, 6.16.690 contra 6.16.700. En Mecsek Panon se vuelve a imponer Vilariño pero Stenger se ve sorprendido por Walter Predazza que le relega a la tercera plaza. La alamena Trier es la próxima cita y Vilariño sigue paso firme a su segundo campeonato logrando ganar, Stenger no logra finalizar la prueba. En Rieti la sexta prueba, Nesti gana delante de una pléyade de barquetas de pilotos italianos donde no participan ni Stenger ni Vilariño. Siguiendo en Italia en la localidad de Potenza Pasquale Irlando gana suendo Stenger segundo, Vilariño tampoco participa. Ya en la recta final Cesana Sestrieres da otra victoria a Vilariño, que relega a Mauro Nesti en la segunda posición quedando Stenger cuarto. Quedan cuatro pruebas y la primera de ellas es la francesa del Mont-Doré, Andrés queda segundo en su clase detrás de Chamberod pero Stenger no le puede recortar nada porque hace cuarto. En Santa Ursanne deja el campeonato visto para sentencia con su primer puesto, la prueba la gana Marcel Tarrés con su Martini MK56. Ninguno acude a Turckheim y el campeonato finaliza en la Subida Al Fito donde gana Luis Fuertes con un Lola T298 no pudiendo finalizar la segunda manga Vilariño.
Aquí tenemos a Herbert Stenger, aún en activo, que quedó subcampeón detrás de Andrés Vilariño los dos en les Rangiers
Vamos a por su tercer campeonato, 1991 y once pruebas con Jaizkibel como segunda que substituye Al Fito. Rechberg da la vistoria a Toth con su Osella que bate a Öppinger y Bormolini sin que los que finalmente se pelearan por el campeonato participen. En Jaizkibel Vilariño se impone a Martínez y Pancho Egozkue quedando Stenger quinto. En Falperra nuevamente Vilariño gana, su segunda, quedando segundo Stenger y Egozkue tercero. Meczek Panon da la primera victoria a Egoskue, quedando segundo Andrés y Stenger tercero, los tres quedan en dos segundos. Ecce Homo ve la tercera de Viariño siendo segundo Stenger, mientras Egozkue se debe retirar.
En Rietti Mario Nesti gana con sobriedad dejando a Pancho Egozkue segundo a más de cinco segundos, cuarto es Stenger a doce segundos y Andrés no puntúa. La prueba de Potenza Pasquale Irlando se impone a Vilariño y Egozkue, dejando que cobre un poco más ventaja en el campeonato. En Cesana Sestriere Egozkue, que debe ganar lo que queda, cumple el objetivo y deja a Vilariño segundo y Stenger tercero. En la francesa Mont-Dorè Chamberod se impone quedando Stenger cuarto.
A falta de dos pruebas se llega a Sant Ursanne donde vence Stenger pero el segundo lugar de Andrés Vilariño unido al cuarto de Egozkue le dan su tercer campeonato, la prueba la vuelve a ganar Marcel Tarrès con su Martini. En el trámite de Turckheim Vilariño gana por dos segundos a Chamberaud sacándole más de dos segundos.
En esta foto lo vemos en la Subida a Truckheim
Llegamos al 1992, Vilariño tiene ya tres campeonatos y también se unen tres rivales de categoría dispuestos a que no logre su cuarto título, el veterano Herbert Stenger con su Stenger BMW C3, el español Pancho Egozkue con su Osella BMW PA12 y Rüdiger Faustmann con un Faust C3 BMW.
El 26 de abril empiezan las hostilidades en Rechberg y Vilariño gana, Stenger queda segundo, Egozkue no termina y Faustmann queda cuarto. En Jaizkibel Andrés logra su segunda victoria sobre Stenger, tercero sorprendido por Zabaleta, Egozkue, quinto sorprendido por Dabad, FaustmanN queda sexto.
Una semana después la Rampa del Falperra alberga la tercera prueba y la tercera victoria de Vilariño, que les saca 2.5 segundos a Stenger, 9 a Faustmann y 14 a Egozkue. En el mismo mes de mayo la checa Ecce Homo constituye la cuarta prueba y cuarta victoria de Andrés, que destroza a sus rivales, Egozkue y Faustmann, quinto y sexto respectivamente a más de diez segundos, Stenger lo lleva peor y abandona. Vilariño lleva cuatro de cuatro y tres de ellas en el mismo mes de mayo.
Mecsek Panon nos deja otra nueva victoria de Vilariño, su quinta, Stenger hace segundo y tras él Egozkue. En la siguiente, Trier, Stenger se impone a Faustmann y Egozkue sin que Vilariño participe. En Rieti Andrés tampoco participa y se impone Pasquale Irlando, con Nesti segundo. Del grupo aspirante al título, Faustmann hace cuarto seguido de Egozkue y Stenger.
Estamos en julio y Andrés se incorpora para la subida de Potenza, queda segundo detrás Irlando quedando tercero Egozkue y noveno Stenger. A finales de julio Cesana Sestrieres y a falta de cuatro carreras donde se puede decidir todo el campeonato, Andrés no falla y gana por 200 centésimas a Egozkue, Stenger y Faustmann hacen séptimo y octavo. La francesa Mont-Doré alberga la prueba que es coto del local Chamberod, pero Vilariño se hace con la tercera posición tras Vinyes, Egozkue es cuarto y el campeonato se decide.
St. Ursanne vuelve ver ganar a Andrés, que bate por escaso margen a Faustmann y Egozkue. Para finalizar el campeonato en septiembre Turcheim ve ganar a Marcel Tarrès en la general pero en C3 Chamberod y su TOJ SC206 se permite el lujo de ganar al ya campeón, tercero Egozkue y quinto Faustmann.
Yo recuerdo como su Lola Peñascal amarillo era muy precioso. Los que hemos tenido la oportunidad de verlo correr sólo podemos decir que era rápido, muy rápido y con una conducción muy agresiva que siempre anticipaba emociones fuertes cuando se acerca a tu posición de espectador, nunca te dejaba indiferente. Sus duelos con el mítico Juan Fernández marcaron una época. El bueno de Juan no sólo tenía que lidiar con el Osella del italiano Mauro Nesti sino que encima tenía un vasco que vamos si le apretaba.
Aquí tenemos al malogrado Fermín Vélez con su Lola Danone
En su primer campeonato ganado, con los colores de Bodegas Peñascal en 1984, tuvo que luchar durante todo el año contra el Osella Danone de Juan Fernández, el Lola Danone (Ex Fernández) de Fermín Vélez, lo que dice de su mérito.
El modelo de Power Slot del Lola T298 Repsol
Lo primero que nos llama la atención del coche, es su agresividad y tamaño más que correcto, ni lo quería imaginar ni más pequeño ni más grande, justo, y creo que ser purista en el tema de la escala, a mi me da los mismo y tampoco lo compruebo, no debe ser objeto de crítica, ya que por ejemplo el C4 Ninco es gordo y nadie se queja y en cambio el Delta S4 de SCX es una decepción total y absoluta por este tema. Aunque mejor tenerlo pequeño que no tenerlo por tanto adelante.
Si hay que tener en cuenta que la versión corresponde al año 1989, o sea su primer campeonato porque si nos fijamos en la toma de aire de los siguientes años, en la versión representada no existe. En el coche de slot no aparece y no está tapada con una toma elevada sin dejar la aspiración al aire. Para dejarlo más claro las toberas de detrás de piloto en el modelo de slot se encuentran detrás del piloto al aire, y en el coche 1/1 se encuentran en el lado contrario y tapadas. Podéis observar que en las fotos de arriba de Vélez y Fernández esa toma si se encuentra tapada y está justo detrás del piloto. Esto quizá corresponde a que se ha reproducido la barqueta de Jean Claude, del 79 y se ha versionado la de Vilariño.
Una presentación en su urna y tarjeta de fabricación limitada a 1300 unidades. El coche va cogido con un tornillo de verdad, vamos para mí un poco grande que asegura que el coche no se menea en ningún transporte. Este detalle que puede parecer raro creo se debe a que cada vez más el comercio por la red aumenta y asegurar el transporte es vital. Y yo que muchos de mis coches viene por tierra, mar y aire lo doy como una virtud.
Sacamos el modelo del tornillo y vemos que quizá la cabeza del piloto es un poco grande, nada más lejos de la realidad ya que en las fotos que vemos ese detalle es característico, los pilotos tiene su cabeza expuesta, muy expuesta. Seguimos con su inspección estética, detalles del asiento derecho, Lola es británica y como tal se conducía desde la izquierda. Vemos detalles del interior de la conducción bien terminados, extintor, arnés del piloto, detalles del casco, vamos que se ha cuidado mucho en este aspecto. Retrovisores, tapón de gasolina, tomas de aire del cuatro cilindro, cola de escape, filtro de aceite y luces traseras lucen en un culo realmente espectacular y agresivo.
Ya vamos a la panza, motor en angle y dentro una bancada denominada Setup, donde se puede regular prácticamente todo. Esta bancada multi regulable con suspensión nos permite subir o bajar el motor, endurecer la suspensión trasera y el engranaje motor, vamos un lujo para el precio por el que podemos agenciarnos este Lola. Y menuda diferencia con su Polo Power Slot que analizo en la misma web. Unos neumáticos más que correctos nos garantizan disfrutar de este modelo tanto en circuitos caseros, de club y participar en las subidas en cuesta que últimamente están de moda. Para finalizar lleva el motor PS3 de la misma marca que da más de 7 ums de campo magnético más que suficiente para este modelo, pero recordar que podemos gracias a la bancada cambiarlo si queremos poner algún otro
Para terminar el coche presenta unas llantas detalladas y que reproducen correctamente el modelo real, igual que el casco y el mono, un detalle del grado de implicación de la marca por ofrecer un producto perfecto y que en la pista nos demuestra que este nada tiene que ver con el WV Polo de primera generación
Referencias
http://www.lolacars.com/
http://orbita.starmedia.com/fargorn/plola_cars.htm
http://8000vueltas.com/2009/06/25/lola-el-largo-camino-hacia-el-exito-2%c2%aa-parte
http://www.vilarinomotor.com/
http://www.ctv.es/USERS/jzpro/historia_de_la_subida_a_la_mota.htm
http://www.lolaheritage.co.uk/history/type.htm
http://www.lolaheritage.co.uk/history/story.htm
